herdem_aviation, Pegasus Havayolları’nın 200 uçaklık Boeing 737 MAX siparişini değerlendirdi.
Pegasus’un yeni stratejisi dar gövdede maksimum kapasite…
Herdem’in yazısı şöyle:
Pegasus Havayolları’nın 200 adetlik sürpriz Boeing MAX 10 siparişi, şirketin gelecekteki büyüme hedeflerini ve operasyonel maliyetlerini optimize etmek üzerine kurulu yeni bir stratejinin en büyük adımı olarak değerlendirilebilir. Pegasus Havayolları’nı kendi kulvarında liderliğe taşıma fırsatı sunacak bu strateji, teknik alt yapı eksikliklerinin tamamlanmasıyla ciddi bir büyüme hedefinin de önünü açacak.
Boeing, son yıllarda yaşadığı kalite problemleri, 737 MAX uçaklarının uçuş yasakları ve üretim süreçlerindeki aksaklıklar nedeniyle imajını yeniden inşa etmeye çalışıyor. 2019 ve 2021 yılları arasında yüzlerce sipariş iptali aldıktan sonra Ryanair ve Pegasus gibi büyük müşterilere yüklü siparişler ve muhtemel ciddi indirimlerle, iki büyük kaza (Lion ve Ethiophi Airlines kazaları) ve kapı kopması (Alaska Airlines) dahil üretim aksaklıkları ile oluşan kötü imajını düzeltme çabasını sürdürüyor. Her ne kadar sipariş bedeli, liste fiyatı üzerinden 36 milyar dolar olarak açıklansa da, bu bedelin çok altında (Adet fiyatı 180 milyon dolara gelen uçağı yarı fiyatına bile almış olabilirler) anlaşma yapıldığı tahmin ediliyor. Bu açıdan, Airbus’a kıyasla daha rekabetçi bir fiyat avantajı sağlanması, Pegasus’un toplam maliyetlerini düşürmede büyük rol oynayacaktır.
Ayrıca, Boeing uçaklarına geçişin getirdiği pilot eğitim maliyetleri ve teknik altyapı masrafları gibi ilave maliyetler, alınan indirimlerle telafi edilebilir görünüyor. Bütün bunlar dikkate alındığında, Pegasus’un, maliyet-fayda dengesi açısından Boeing’i tercih etmesi mantıklı bir strateji olarak öne çıkıyor.
Geniş gövde pazarının yüzde 100’ünü, dar gövde pazarının yüzde 93’ünü elinde bulunduran Boeing &Airbus duopol pazarında, mevcut siparişi Airbus açısından değerlendirecek olursak Airbus’ın üretim kapasitesindeki sıkışıklık, teslimat sürelerinin uzaması ve benzer sayıda siparişte teslimat takviminin bunun çok ilerisinde olması (muhtemelen 2033’ten itibaren) 2028’den itibaren 10 yıllık süre içerisinde siparişlerini teslim alacak olan Pegasus’a ciddi avantaj sağlayacaktır.
Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki kapasite kısıtlamaları göz önüne alındığında, dar gövde operasyonu yapan Pegasus Havayolları’nın, dar gövde ancak yüksek koltuk kapasiteli uçaklara olan eğilimini daha anlamlı olarak değerlendirebiliriz. Bu açıdan, MAX 10’un 230 koltuk kapasitesi ile operasyonel verimliliği artırması muhtemel…
Pegasus’un iki tipte operasyon tercihi, “düşük maliyetli havayolları tek tipte uçar” tabusunu yıkma açısından da değerli. Zira Pegasus, geleneksel düşük maliyetli havayolu modeli çerçevesinde tek bir uçak tipiyle operasyon yapmayı tercih edebilirdi. Ancak filo büyüklüğü 50-60 uçaktan fazla olduğunda, tek uçak tipinin sağladığı maliyet avantajı belirgin hale gelir. Bu nedenle, Boeing MAX 10 siparişi ile hem filo çeşitliliği sağlanmış ve risk dağıtılmış, hem de ilerideki siparişlerde iki üreticiyi rekabet ettirme şansı yaratılmış oldu. Yani Pegasus iki farklı filo ile bundan sonraki olası siparişleri için, pazarlık konusunda da elini güçlendirmiş oldu. 100 kesin siparişin yanında 100 opsiyonun da, olası kriz durumunda bir kaçış imkanı sunduğunu da hatırlatmak isterim. Aksi durumda ise bugünden finansal anlaşması yapılan 100 opsiyonlu siparişin gelecekteki fiyat artışlarına karşı Pegasus’u koruma altına aldığı ortada.
Pegasus, son yıllarda Airbus A321neo uçaklarıyla filoyu büyütürken, bu uçakların 239 koltuk kapasiteli olması, hatta bir önceki siparişteki A320 serisinin A321’e dönüştürülmesi de yüksek koltuk kapasitesiyle kısıtlı trafik haklarını verimli kullanma eğilimi olduğu anlamına geliyor. Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki kapasite sınırlamalarını aşmak için yüksek kapasiteli uçakları devreye alacak olan Pegasus, artan kapasiteyi, özellikle Antalya gibi büyük merkezlere yönlendirerek büyümeye devam edecektir.
Pegasus’un başarılı büyüme stratejisini kabul ederken eksiklikleri de ortaya koymak gerekiyor. Şu an için operasyonel verimliliği etkileyen, görünen en önemli eksiklik Pegasus’un ana üssü Sabiha Gökçen’de henüz bir teknik hangara ve bakım merkezine sahip olmaması gösterilebilir. Kendisi dışındaki ikinci bir terminal eksikliği ve iki pistin şu an için efektif olarak kullanılamaması da önemli eksiler arasında değerlendirilebilir. Pegasus’un bu süreçte kendisi ile ilgili eksiklikleri hızla tamamlayacağını, diğer konulardaki eksikliğin giderilmesi için de normalden daha fazla gayret sarf edeceğini öngörüyorum.
Pegasus’un 200 adet Boeing MAX 10 siparişi, şirketin operasyonel maliyetlerini azaltma, esneklik sağlama ve kapasite artırma hedeflerini destekleyen doğru bir karar. Airbus ve Boeing arasında yaratılan rekabet, Pegasus’un uzun vadeli filo yönetiminde avantajları beraberinde getirecektir.
Sonuç olarak, bir takım baskılarla Atatürk Havalimanı’ndan uzak tutularak adeta Sabiha Gökçen’e sürgüne gönderilen Pegasus Havayolları, gözümüzün önünde müthiş bir hikaye yaratıyor. Pegasus’un sahibi Ali Sabancı’nın, “Galatasaray’ın Amrabat’ı aldığı paraya(9 milyon dolar) Pegasus’u aldım” ifadesi bugün çok daha anlamlı hale geldi. Bugün Amrabat Yunanistan’ın AEK takımına bedelsiz transfer olurken aynı paraya mâl olan Pegasus 36 milyar dolarlık uçak siparişi veriyor. İşte bu ama’sız fakat’sız başarı hikayesidir
