Pandemi sonrası ortaya çıkan seyahat patlaması sırasında uçak bulamayan havayolları Şubat ayından bu yana da ucuz yakıt bulamıyor. Sektör, 2022 yılından bu yana alıştığı büyüme hikayesini rafa kaldırırken şimdilerde kalem kalem maliyet hesabı yapılmaya başlandı.
Havacılıkta senaryolar artık hızlı değişiyor. Her şey yolunda gidiyorken bir anda tersine dönüyor. Son dört yılda yaşadığımız hızlı büyüme planları bu sefer tam tersine gidiyor.
Pandemi sürecinde bitkisel hayata giren havacılığın tekrar ayağa kalkması mucize olarak görülürken evlere kapanan insanların yeniden uçabileceğine pek kimse ihtimal vermiyordu.
Ama tersi oldu… Aylarca evde kalan yolcu, seyahate adeta hücum etti. Talep patladı. Arz, talebe yetişemedi.
Üreticiler pandemide bozulan tedarik zinciri nedeniyle söz verdikleri sayıda uçağı teslim edemedi. Sipariş defterleri doluydu ama teslimat sayıları düşüktü. Havayolları bir yanda yeni uçak beklerken, diğer yanda elindeki uçağı maksimum optimizasyonla uçurmak zorundaydı.
“Eskiye rağbet olsa bit pazarına nur yağardı” sözünün aksine eskiye rağbet arttı. Emekli edilmesi planlanan, yakıt ve bakım maliyeti yüksek olan ama hâlâ uçabilen uçaklar bir süre daha gökyüzünde kaldı. Bu da domino etkisi yarattı. Eski uçak demek, daha fazla yakıt olduğu kadar daha fazla bakım maliyeti demekti. MRO’lar yıllardır görmediği bir yoğunlukla çalışmaya başladı. Hangarlar doldu, teknisyen, mühendis talebi arttı.
Aynı dönemde kokpitte ve hangarda da başka bir kriz vardı… İnsan kaynağı… Türkiye’de olmasa da, pandemide sektörden ayrılan pilot ve teknisyenler geri dönmekte nazlandı. Yeni pilot, teknisyen yetiştirilmedi. Kalanlar için rekabet kızıştı. Maaşlar, havacılığın uzun yıllardır görmediği bir hızla yükseldi. Kısacası 2022-2025 arası, havayolunun büyüme, MRO’nun iş, çalışanın pazarlık gücü kazandığı bir dönem oldu.
Ve yine ibre tersine… Bu yükseliş senaryosu Hürmüz Boğazı’ndaki gerilimle birlikte bozuldu.
İran gerilimine bağlı olarak boğazın kapanması, yakıt fiyatlarını kısa sürede %100’ün üzerinde artırdı. Ton fiyatı 700 dolarlardan 1600 dolarlara, hatta bazı Afrika ülkelerinde 2200 dolarlara kadar çıktı. (THY’nin birçok Afrika hattını kapatmasını altında da bu yüksek fiyat yatıyor)
Havacılıkta yakıt, toplam maliyetin en büyük kalemlerinden biri. Ama bu sefer fark, artışın büyüklüğü kadar hızıydı. Havayolları bu artışı bilet fiyatlarına aynı hızda yansıtamadı. Yansıtsa yolcu kaybedecek, yansıtmasa zarar yazacaktı. İkisi arasında sıkıştı, kısmi bir yansıma oldu.
Krizler havacılık sektörünü her seferinde sarssa da öğrettikleri de var elbet… Hemen hemen her şirketin en güçlü kası, krizlere karşı refleksleri oldu ve tabi ki ilk başvurulan yöntem de maliyet düşürme seçeneğiydi…
Kriz sonrası THY, bazı birimleri kapattı ve /veya birleştirdi. Verimsiz hatları kapattı, ekip otellerinden diğer giderlere yeni bir dizi düzenlemeye gitti. Pilotlarını ve kabin memurlarını daha verimli kullanabilmek için yeni ücretlendirme kuralları getirdi.
Bu, tek başına bir verimlilik adımı değil, bir zihniyet değişiminin işareti aslında… SunExpress ve Corendon filolarında bir miktar küçülmeye gitti, az da olsa personel çıkardı. Bunlar büyük çaplı bir küçülme değil, ama mesaj net…. Artık “nasıl büyürüz” değil, “nasıl dayanırız” sorusu soruluyor.
Çünkü bilinmeyen en büyük soru, kısık ateşte devam eden savaşın etkisiyle yakıt fiyatlarının ne kadar süre daha yüksek kalacağı…
Bunu kimse bilmiyor. O yüzden havayolları kapasite artırımlarında frene bastı. Eskiden olsa “yeni hat açalım, frekans artıralım” denirdi. Şimdi “bekleyelim, görelim” deniyor. İhtiyat, sektörün yeni kelimesi oldu.
Bu ihtiyat kalıcı hale gelirse, ikinci dalga da kaçınılmaz olacak… Filo gençleştirme baskısı.
Eski uçakları tutma dönemi, yüksek yakıt döneminde artık bir lüks. Az yakan yeni nesil uçak, sadece çevre için değil, kâr için de zorunluluk haline geliyor. Yakıt fiyatları bu seviyede kalırsa, kapasite düşecek olsa da, havayollarının çok yakan yaşlı uçakları filodan çıkarma takvimini hızlandırması şaşırtıcı olmaz. Lufthansa’nın Airbus A340-600 uçaklarını kalıcı olarak emekli etmesi bunun bir örneği… Düşünün, dört motorlu bir A340 yerine iki motorlu bir A350 uçurmak yüzde 25-30 yakıt avantajı sağlıyor.
MRO tarafında da bir paradoks var. Bir süre daha eski uçaklara bakım talebi devam edecek gibi görünse de, orta vadede filonun küçülmesi ve gençleşmesi, bakım hacmini de baskılayacak ve MRO yatırımlarının geleceğinin bir başka krizle baş başa kalmasına neden olabilecek.
Pandemi sonrası dönem anormal bir bolluktu. Maaşların, talebin, MRO işinin aynı anda yükseldiği bir dönem sonsuza kadar süremezdi. Hürmüz krizi, o bolluğun freni oldu. Şimdi sektör, pandemi öncesi bildiği ama unuttuğu bir disipline geri dönüyor… Az uçakla çok iş, az personelle çok verim.
Havacılık her zaman krizlerden daha verimli çıkmayı başarmıştır. Bu sefer de öyle olacak. Ama bu sefer verimlilik, sadece uçaklardan değil, insanlardan ve sistemlerden de gelecek.
Gökyüzünde artık soru “ne kadar hızlı büyüyoruz” değil. Soru şu: “Bu yakıt fiyatıyla, bu belirsizlikle, ne kadar akıllı uçuyoruz?”
Bu soruya iyi cevap veren havayolu ayakta kalacak. Veremeyen, bir sonraki büyüme dalgasını beklemek zorunda kalacak.
