Uçak Yakıtının Yeni Kuyuları
Saman, fındık kabuğu, arıtma çamuru: Türkiye sürdürülebilir havacılık yakıtında nereden başlamalı?
Uçak yakıtı denince aklınıza ilk olarak neler gelir? Büyük ihtimalle petrol kuyuları, rafineriler ve uçakların kanatlarındaki depolara doldurulan kerosen… Oysa sıvı yakıt üretmenin tek yolu petrolü işlemek değil. Almanya’da İkinci Dünya Savaşı yıllarında kömürden sentetik yakıt üretiliyordu. Bu üretimde kullanılan yöntemlerden biri olan Fischer–Tropsch sentezi, kömürün gazlaştırılmasıyla elde edilen karbon monoksit ve hidrojeni katalizörler yardımıyla sıvı hidrokarbonlara dönüştürüyor. Bugün tartıştığımız alternatif havacılık yakıtlarının bazıları da aynı kimyasal yönteme dayanıyor. Ancak kömürden yakıt üretmek ile sürdürülebilir yakıt üretmek aynı şey değil. Bugünkü tartışmanın merkezinde, uçağı havalandırabilecek bir yakıtı hangi kaynaklarla, hangi maliyetle ve hangi çevresel sonuçlarla üretebileceğimiz var. Türkiye için doğru başlangıç ise büyük üretim hedefleri ilan etmek değil, bu soruyu hammadde ve bölge bazında cevaplayan gerçekçi bir arz hesabı yapmak. Buna, üretim zincirinin hangi aşamalarında kalıcı mühendislik yetkinliği kurabileceğimizi belirlemeyi de eklemeliyiz.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), sürdürülebilir havacılık yakıtlarını, İngilizce kısaltmasıyla SAF’ı, sürdürülebilirlik ölçütlerini karşılayan yenilenebilir veya atık kaynaklı havacılık yakıtları olarak tanımlıyor. Bu ad, kullanılmış yemeklik yağlar, atık hayvansal yağlar, tarımsal ve ormancılık artıkları gibi farklı hammaddelere dayanan yakıtları kapsıyor. Elektrik temelli sentetik yakıtlarda ise yenilenebilir elektrikle sudan üretilen hidrojen, havadan veya sanayi tesislerinin atık gazlarından ayrıştırılan karbondioksitle birleştirilerek yakıta dönüştürülüyor. Bu üretim yollarının hepsi aynı olgunluktadeğil. Yağların hidrojenle işlendiği yöntem ticari açıdan en olgun seçenek; diğer yöntemler ile yeterli yenilenebilir elektriğe ihtiyaç duyan elektrik temelli yakıtlar ise henüz ölçek büyütme aşamasında.
SAF’ın önemli bir avantajı, gerekli teknik standartları karşılayıp üretim yöntemine göre izin verilen oranlarda geleneksel jet yakıtıyla harmanlandığında mevcut uçaklarda kullanılabilmesi. Bununla birlikte, teknik uygunluk ile sürdürülebilirlik şartlarını karşılamak ayrı meseleler. Bir hammaddeden uçak yakıtı üretilebilmesi, o yakıtın ilgili düzenlemelerde SAF olarak kabul edilmesine tek başına yetmiyor.
Peki SAF neden bugün havacılığın gündeminde? Karayolu taşımacılığı ve ısıtma gibi alanlarda fosil yakıtların yerini temiz elektrikle çalışan sistemlerin alması hedefleniyor. Havacılıkta ise aynı dönüşüm daha zor. Bataryaların ağırlığı özellikle uzun mesafeli uçuşları sınırlandırıyor; hidrojenin doğrudan yakıt olarak kullanılması da depolama, uçak tasarımı ve havalimanı altyapısında önemli değişiklikler gerektiriyor. Bu nedenle mevcut filonun kullanabileceği SAF, yakın dönemde emisyonları azaltmak için önemli bir seçenek. Havacılık sektörü kuruluşu ATAG’a göre, uçuşlar 2023’te 882 milyon ton karbondioksit saldı; bu, insan kaynaklı küresel karbondioksit emisyonlarının yaklaşık yüzde 2’si. SAF kullanıldığında da yanma sonucunda karbondioksit açığa çıkıyor. Amaç, hammaddeden uçakta kullanıma kadar uzanan yaşam döngüsü boyunca toplam emisyonları azaltmak. Elde edilecek azalma ise hammaddeye ve üretimde kullanılan enerjiye bağlı.
Enerji güvenliği de bu tartışmaya ayrı bir gerekçe ekliyor. ABD Enerji Enformasyon İdaresinin 8 Haziran 2026 değerlendirmesine göre, Hürmüz Boğazı’nın kapanmasının ardından ABD Körfez Kıyısı’ndaki jet yakıtı spot fiyatları Mart–Mayıs 2026 döneminde galon başına ortalama 3,91 dolar oldu. Bu, yıl başındaki fiyatın yaklaşık iki katıydı. Farklı hammaddeler ve enerji kaynaklarıyla yakıt üretebilmek, petrol tedarikindeki bu tür kesintilere karşı kaynakları ve tedarikçileri çeşitlendirme imkânı sağlayabilir.
SAF’ın küresel havacılık yakıtı tüketimindeki payı ise şimdilik çok küçük. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliğinin (IATA)Haziran 2026 tahminlerine göre, 2025’teki üretim dünya jet yakıtı kullanımının yaklaşık yüzde 0,6’sına karşılık geldi; 2026 için öngörülen pay yüzde 0,8. Aynı kuruluşa göre SAF, geleneksel jet yakıtından hâlâ birkaç kat pahalı. Bunun başlıcanedenleri hammadde maliyetleri, olgunlaşmakta olan üretim teknolojileri, fiziksel ve piyasa altyapısındaki eksiklikler ve yüksek başlangıç yatırımı ihtiyacı. Uluslararası Enerji Ajansı (IEA), hidrojen temelli sentetik yakıtlar gibi yeni üretim yollarının henüz ticarileşmenin erken aşamasında olduğunu vurguluyor. Ajans, bu yolların maliyetinin elektrolizör gibi kilit teknolojilerde ölçek ekonomisi oluştukça belirgin biçimde düşmesini bekliyor.
Arz tarafı bu güçlüklerle uğraşırken, gelecekteki talebi düzenlemeler şekillendiriyor. Avrupa Birliğinin (AB) ReFuelEU Aviation Tüzüğü, kapsamındaki havalimanlarında sağlanan yakıttaki asgari SAF payını 2025’teki yüzde 2 düzeyinden 2030’da yüzde 6’ya, 2050’de yüzde 70’e çıkarıyor. Birleşik Krallık’ta da SAF zorunluluğu kapsamında 2025’te toplam jet yakıtı talebinin yüzde 2’si olarak başlayan pay, 2030’da yüzde 10’a, 2040’ta yüzde 22’ye yükseliyor. Türkiye’de de 30 Haziran 2025’te Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı Talimatı (SHT-SAF)yürürlüğe girdi. Talimat, uluslararası uçuşlarda kullanılan yakıtlar için 2026’dan itibaren kademeli uygulanan asgari emisyon azaltım yükümlülükleri getiriyor. Türkiye için asıl soru, bu talebi hangi kaynaklarla ve hangi yetkinliklerle karşılayabileceği.
Türkiye’nin hammadde seçenekleri, restoranlardan toplanan yağların ötesine uzanıyor. Bugün SAF üretiminin büyük bölümü atık ve artık kökenli yağların hidrojenle işlenmesine (HEFA) dayandığı için ilk adaylar, kullanılmış yemeklik yağlar ile atık hayvansal yağlar. Ancak asıl darboğaz toplama. TAGEM’in 2023’te paylaştığı verilere göre, yıllık 350–400 bin tonluk kullanılmış yemeklik yağ potansiyelinin yalnızca yüzde 10 kadarı toplanabiliyordu. Kullanılmış yemeklik yağların biyodizel üretiminde de değerlendirilmesi, SAF için hammadde rekabetini artırıyor.
Buğday ve arpa samanı, mısır ve pamuk sapları, fındık kabukları, zeytin işleme artıkları ile ormancılık artıkları diğer aday hammaddeler. Fakat samanın yem ve altlık olarak kullanılması, toprağın korunması gereği ve mevsimlik artıkları toplayıp depolamanın güçlüğü, yakıta ayrılabilecek miktarı sınırlandırıyor. Toprak koruma ve hayvan yemi gibi kullanımları hesaba katan bir çalışma, buğday ve arpa samanının yalnızca yüzde 15’ini, mısır ve pamuk saplarının ise yüzde 60’ını enerjiye ayrılabilir kabul ediyor. Belediye atıklarının ayrıştırılmış biyolojik kısmı ve arıtma çamuru da seçenekler arasında. Ne var ki aynı çalışmaya göre bu atık türleri zaten biyokütle santrallerinde yaygın olarak kullanılıyor. Üstelik yağ dışındaki bu hammaddeler HEFA ile işlenemiyor. Bunlar için gazlaştırma ya da alkol üzerinden jet yakıtı üretimi gibi, henüz ticarileşmenin erken aşamasındaki yollar gerekiyor. Dolayısıyla toplam atık ve artık miktarını doğrudan SAF potansiyeli sayamayız. Belirlememiz gereken, mevcut kullanımlardan sonra düzenli olarak sağlanabilecek ve sürdürülebilirlik sertifikasyonundan geçebilecek miktar.
Peki Türkiye SAF üretiminde maliyet avantajı yakalayabilir mi? Mevcut rafineri ünitelerinden yararlanmak, tamamen yeni tesis kurmaya kıyasla başlangıç yatırımını azaltabilir. Tüpraş, 2026’nın ilk yarısına ilişkin raporunda İzmir Rafinerisinin mevcut altyapısında birlikte işleme (co-processing) yöntemiyle SAF üretimi için teknik hazırlıkları tamamladığını belirtiyor. Şirket, üretimin piyasa talebine ve uygun ticari koşullara bağlı olacağını da ekliyor. Ancak birlikte işlemede kullanılabilecek biyolojik hammadde türleri ve oranları, ilgili jet yakıtı standartlarının teknik sınırlarına tabi. Altyapının hazır olması hammaddenin ucuz olacağı anlamına da gelmiyor. Toplama darboğazı düşünüldüğünde, yağın satın alma ve tesise taşınma maliyeti belirleyici olmayı sürdürecek.
Elektrik temelli SAF’ta (e-SAF) ise Türkiye’nin güneş ve rüzgâr kaynakları bir fırsat. Fakat SHURA’nın 2026 raporuna göre ucuz hidrojen için elektrik fiyatı kadar elektrolizörlerin yatırım maliyeti, yıl boyunca ne kadar çalıştırılabildikleri ve depolama–taşıma giderleri de belirleyici. Karbondioksitin yalnızca maliyeti değil, kaynağı ve yaşam döngüsü emisyon hesabındaki yeri de önemli. Üretilecek e-SAF’ın hedef pazardaki sürdürülebilirlik koşullarını karşılaması gerekiyor.
ABD koşulları için yapılan 2021 tarihli bir modelleme çalışması, uzun vadeli alım sözleşmelerinin gelir belirsizliğini, düşük maliyetli finansmanın da üretim maliyetini azalttığını gösteriyor. Ancak çalışmada, kullanılan fiyat ve maliyet varsayımları altında, incelenen üretim yollarının medyan sonuçları politika desteği olmadan kârlılığa ulaşmıyor. Bu koşullar bazı projeleri diğer SAF üreticileri karşısında rekabetçi kılabilir. Petrol kökenli jet yakıtından daha ucuza üretim ise, SAF’ın bugün hâlâ birkaç kat pahalı olduğu düşünülürse, ayrıca kanıtlanması gereken bir iddia.
Türkiye’nin SAF’tan elde edebileceği değer, yakıt satış geliriyle de sınırlı değil. Tüpraş’ın FUEL-UP projesindeki çalışmasısüreç geliştirmeye bir örnek. Norveçli SINTEF’in koordine ettiği proje, AB’nin Horizon Europe programından destek alıyor. Şirket bu projede, odun kaynaklı piroliz yağlarınıhidrojenle işleyerek havacılık ve denizcilik yakıtlarına dönüştürmeye ve mevcut rafineri altyapısıyla uyumlu hâle getirmeye çalışıyor. Piroliz yağının yüksek oksijen ve su içeriği, kok oluşumu ve katalizörlerin hızla etkinliğini kaybetmesi gibi somut mühendislik sorunları ele alınıyor.
Altaca’nın Mayıs 2026’da İngiliz Firefly şirketiyle imzaladığı anlaşma ise teknoloji tedarikçiliğine örnek. Türkiye merkezli şirket, Birleşik Krallık’ta planlanan tesise CatLiq teknolojisini sağlayacak. Bu teknoloji, arıtma çamurunu hidrotermal sıvılaştırma (HTL) yoluyla biyolojik kökenli ham yağa dönüştürüyor. Ham yağın sonraki rafinasyon adımı için teknolojiyi de Chevron Lummus Global sunacak. CatLiq’i aslında Danimarkalı SCF Technologies geliştirmişti. Altaca, teknolojinin patent ve teknik bilgi haklarını 2011’de pilot tesisiyle birlikte satın aldı; ardından tesisi Gebze’ye taşıyıpgeliştirmeyi Türkiye’de sürdürdü. Bu süreç, yetkinlik kazanımının sıfırdan icatla sınırlı olmadığını gösteriyor. Tüpraş ve Altaca örnekleri, bütün üretim zincirini tek başımıza geliştirmeden de belirli aşamalarda uzmanlaşabileceğimizi düşündürüyor. O hâlde yatırımları değerlendirirken yalnızca kurulacak kapasiteyi değil, Türkiye’de hangi tasarım bilgisinin ve test yetkinliğinin oluşacağını, yerli ekiplerin geliştirmeye ne ölçüde katılacağını da sormalıyız.
Başlıktaki soruya dönersek, Türkiye’nin başlangıç noktası gerçekçi bir arz hesabı olmalı. Bu hesabın ilk somut çıktısı bölgesel bir SAF hammadde envanteri olabilir. Envanter, mevcut kullanımlar düşüldükten sonra kalan hammaddeleri il ya da bölge bazında miktar, tesise teslim maliyeti ve sertifikasyon uygunluğuyla göstermeli. Ayrıca e-SAF için yenilenebilir elektrik ve karbondioksit kaynaklarını da kapsamalı ve düzenli olarak güncellenmeli. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığının Biyokütle Enerjisi Potansiyel Atlası (BEPA) bu iş için bir temel oluşturabilir. Ardından envanterin öne çıkardığı bölge ve hammadde seçeneklerini pilot uygulamalarla sınamak, yatırım ve alım kararlarını doğrulanmış sonuçlara dayandırmak gerekiyor. Böyle bir yaklaşım, hesabı tutmayan projelere sermaye bağlama riskini azaltırken güçlü olduğumuz aşamaları da görünür kılar. SAF’ı yalnızca fosil yakıtın yerine geçen bir ürün olarak değil, bir sanayi fırsatı olarak görmek istiyorsak, başarıyı üretim kapasitesiyle olduğu kadar, geliştirip başka projelere taşıyabildiğimiz mühendislik bilgisiyle de ölçmeliyiz.
