Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA), Airbus A320neo ailesine ait bazı uçakların gövdesinde tespit edilen üretim hataları nedeniyle yapılacak incelemelere ilişkin bir çerçeve oluşturan 25-196 sayılı Uçuşa Elverişlilik Direktifi (PAD) teklifini yayımladı.
EASA’nın 17 Aralık’ta yayımladığı düzenleme, Airbus’ı etkileyen tedarik zinciri kaynaklı kalite sorunlarına ilişkin ilk raporları doğrular nitelik taşıyor. Bloomberg’in haberine ve EASA’nın resmi belgesine göre Airbus’ın bir tedarikçisinin üretim sürecinde son montaj hattına teslim edilen bazı gövde panellerinde, belirtilen kalınlık değerlerinden potansiyel sapmalar tespit ettiği bildirildi.
A319neo A320neo VE A321neo ETKİLENDİ
Kalite sorununun, A319neo, A320neo ve A321neo varyantlarını kapsadığı belirtilirken, teknik problemin özellikle ön gövde kaplama panellerinde (Bölüm S12) yoğunlaştığı kaydedildi. EASA, bu durumun tespit edilmemesi ve gerekli düzeltmelerin yapılmaması halinde, özellikle daha önce uygulanmış bazı yapısal onarımlarla birleştiğinde, uçağın yapısal bütünlüğünü etkileyebileceği uyarısında bulundu.
OPERASYONEL KISITLAMALAR GETİRİLDİ
Yönerge, 14 Ocak 2026’ya kadar istişare sürecinde olacak olsa da, EASA operasyonel güvenliğin sağlanması amacıyla önleyici tedbirlerin derhal uygulanmasını zorunlu kıldı. Bu kapsamda, direktifin yürürlüğe girmesiyle birlikte, Ana Minimum Ekipman Listesi (MMEL) kapsamında yer alan Otomatik Kabin Basınçlandırma Kontrol Sistemi’ne ilişkin maddelere dayanarak, etkilenen uçakların sefere verilmesi yasaklandı.
Bu karar, tahliye (çıkış) vanasının otomatik kanallarında arıza bulunan uçakların uçuş yapamayacağı anlamına geliyor.
MMEL-MEL AYRIMI VURGULANDI
EASA belgesinde, MMEL ve MEL arasındaki farkın altı çizildi. MMEL’in, yetkili otorite tarafından onaylanan ve uçuş güvenliğini tehlikeye atmadan hangi sistemlerin devre dışı bırakılabileceğini belirleyen temel düzenleyici doküman olduğu hatırlatıldı. Her operatör için özel olarak hazırlanan ve MMEL’den türetilen MEL’in, MMEL’e kıyasla daha kısıtlayıcı olabileceği ancak asla daha esnek olamayacağı vurgulandı.
EASA, “MMEL madde 21-31-01A veya B kapsamında hiçbir uçağın sefere verilmesine izin verilmeyeceğini” belirterek, otomatik basınçlandırma kanallarındaki geçici arızalarla uçuş yapılmasına olanak tanıyan esnekliği ortadan kaldırdı. Böylece operatörlerin, uçağı yeniden hizmete almadan önce sistemdeki tüm anormallikleri gidermesi zorunlu hale geldi.
İNCELEME TAKVİMİ BELİRLENDİ
Direktife göre, “Grup 1” olarak sınıflandırılan ve etkilenen bölgede daha önce yapısal onarım (Kategori C) uygulanmış uçaklar için operatörlerin yerel kalınlık haritalaması yaparak sonuçları 14 gün içinde Airbus’a bildirmesi gerekiyor. Filonun geri kalan kısmını oluşturan “Grup 2” uçaklar için ise önümüzdeki altı ay içinde Genel Görsel Muayene (GVI) ve tam kalınlık ölçümünün yapılması zorunlu kılındı. Çatlak veya tolerans dışı kalınlık tespit edilmesi halinde, havayolu şirketlerinin bir sonraki uçuş öncesinde onaylı onarım talimatları almak üzere Airbus ile iletişime geçmesi gerekecek.
AIRBUS ÖNCEDEN UYARDI
Airbus, 16 Aralık’ta A53N020-25 numaralı Uyarı Operatör İletimi (AOT) yayımlayarak, söz konusu düzenlemeleri öngörmüş ve ölçüm süreçlerine ilişkin teknik talimatları paylaşmıştı. Bu gelişme, Airbus’ın 2025 sonuna yaklaşırken karşı karşıya olduğu tedarik zinciri baskılarını daha da artırırken, teslimat hızının ve küresel filonun güvenilirliğinin korunması amacıyla üçüncü taraf tedarikçilerden sağlanan parçaların kalitesinin daha sıkı denetlendiğini ortaya koyuyor.
