Türk Hava Yolları’nın (THY) eski Genel Müdürü Bilal Ekşi, sivil havacılıkta yerli regülasyon oluşturulmasının hukuken mümkün olduğunu ancak uluslararası standartlar, teknik yeterlilik ve sektörel kabul açısından önemli zorluklar barındırdığını belirtti.
Ekşi, TUSAŞ tarafından düzenlenen AeroQuality’26 toplantısında yaptığı “Sivil Havacılıkta Yerli Regülasyon Mümkün mü?” başlıklı konuşmada, sivil havacılıkta ulusal düzenlemelerin oluşturulması, uluslararası standartların etkisi ve yerli havacılık sanayisinin karşılaştığı sertifikasyon süreçlerini değerlendirdi.
Konuşmasının nihai bir görüş beyanından ziyade tartışma ve anlama çabası olduğunu ifade eden Ekşi, yerli sanayinin uçaklarda kullanılan kabin içi ekipmanlar, ikincil yapısal parçalar ve konteyner gibi ürünleri geliştirme süreçlerinde uluslararası regülasyonların getirdiği zorluklarla karşılaştığını aktardı.
Ekşi, bu süreçlerde yerli üreticilerin zaman zaman milli regülasyon ihtiyacını gündeme getirdiğini belirterek, sivil havacılıkta emniyet kurallarının gerekliliğini kabul etmekle birlikte mevcut uluslararası düzenin tüm boyutlarıyla değerlendirilmesi gerektiğini kaydetti.
“ULUSAL REGÜLASYON OLUŞTURMAK HUKUKEN MÜMKÜN”
Uluslararası sivil havacılığın temelini oluşturan Şikago Sözleşmesi’nin üye ülkelere ulusal düzenlemeler konusunda belirli bir hareket alanı tanıdığına dikkati çeken Ekşi, sözleşmenin 33’üncü maddesinin, ülkelerin düzenlediği uçuşa elverişlilik belgeleri ve lisansların diğer taraf devletlerce tanınmasını öngördüğünü hatırlattı.
Ekşi, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütünün (ICAO) uçuşa elverişlilikle ilgili Annex 8 düzenlemesinin de ülkelere kendi kapsamlı ve detaylı teknik kodlarını oluşturma, başka bir ülkenin kodlarını seçme, uyarlama veya kabul etme imkanı verdiğini belirtti.
Ancak hukuki açıdan mümkün görünen bu seçeneğin uygulamada önemli güçlükler taşıdığını vurgulayan Ekşi, ICAO’nun küresel havacılıkta kabul gören teknik uygulamalar kapsamında ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) ve Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) standartlarını referans aldığını ifade etti.
Ekşi, ülkelerin kendi teknik düzenlemelerini geliştirmeleri durumunda bu standartların uluslararası kabul görmüş seviyede olduğunu teknik ve kurumsal açıdan kanıtlamaları gerektiğini belirterek, bunun yüksek teknik kapasite ve ciddi kaynak gerektirdiğini kaydetti.
KÜRESEL HAVACILIKTA FAA VE EASA ETKİSİ
Uçak üreticisi ülkelerin de ticari ve teknik nedenlerle büyük ölçüde FAA ve EASA düzenlemelerini esas aldığını aktaran Ekşi, bu yaklaşımın hem uluslararası pazarlara erişim hem de uçakların farklı ülkelerde kabul görmesi açısından önem taşıdığını bildirdi.
Ekşi, Boeing ve Airbus gibi büyük uçak üreticilerinin yanı sıra koltuk üreticilerinin de ağırlıklı olarak ABD ve Avrupa’da bulunmasının söz konusu standartların küresel endüstri uygulamasına dönüşmesinde etkili olduğunu ifade etti.
Mevcut yapının uygulamada ABD ve Avrupa merkezli iki otoritenin belirleyici olduğu bir sisteme dönüştüğünü savunan Ekşi, ulusal regülasyon oluşturmanın teorik olarak mümkün olmasına rağmen uluslararası kabul ve denetim süreçleri nedeniyle önemli riskler barındırdığını dile getirdi.
UÇAK KOLTUKLARI ÜZERİNDEN EMNİYET VE MALİYET DENGESİ
Ekşi, regülasyonların belirlenmesinde emniyetin yanı sıra teknik uygulanabilirlik ve ekonomik maliyetlerin de dikkate alındığını uçak koltukları üzerinden örneklendirdi.
Uçak koltuklarının dayanım gerekliliklerinde 1952’ye kadar 6G, 1957’de ise FAA tarafından yayımlanan düzenlemeyle 9G kriterinin esas alındığını belirten Ekşi, 1988’de 16G testi ve Baş Yaralanma Kriteri (HIC) testinin zorunlu hale getirildiğini anlattı.
Ekşi, eski tip sertifikasına sahip uçaklar için belirli geçiş süreleri ve istisnalar tanındığını, böylece farklı dönemlerde sertifikalandırılan uçaklarda farklı koltuk standartlarının uygulanabildiğini kaydetti.
HIC değerinin belirlenmesinde de emniyet ile ekonomik ve teknik koşullar arasında denge kurulduğunu ifade eden Ekşi, 1000 olarak belirlenen sınırın sıfır risk anlamına gelmediğini, daha düşük değerlerin daha fazla koruma sağlayabilmesine karşın koltuk tasarımı, ağırlık ve maliyet üzerinde etkiler oluşturabileceğini belirtti.
Ekşi, bu örneklerin havacılık regülasyonlarının yalnızca teknik emniyet kriterlerinden ibaret olmadığını, sektörün üretim kapasitesi ve ekonomik koşullarının da düzenlemelerin şekillenmesinde etkili olduğunu gösterdiğini vurguladı.
RUSYA VE ÇİN ÖRNEKLERİNİ DEĞERLENDİRDİ
Ulusal regülasyonların uluslararası kabulü konusunda Rusya ve Çin örneklerini değerlendiren Ekşi, Rusya’nın uygulanan yaptırımlar nedeniyle Boeing ve Airbus’tan teknik destek alamamasının ardından kendi düzenlemeleri kapsamında bazı uçaklarda tersine mühendislik ve modifikasyon uygulamalarına yöneldiğini anlattı.
Rusya’nın orijinal üretici onaylı parçaların tedarik edilemediği durumlarda yerli üretim veya üçüncü taraflardan sağlanan parçaların kullanılmasına yönelik esneklikler getirdiğini belirten Ekşi, bu uygulamaların uluslararası emniyet standartları ve tanınma süreçleri açısından ciddi sorunlara yol açtığını ifade etti.
Ekşi, ICAO’nun Rusya’nın uygulamalarını ciddi bir emniyet endişesi kapsamında değerlendirdiğini belirterek, milli düzenlemelerin uluslararası kabul görmüş standartlardan ayrılması halinde ülkelerin önemli sonuçlarla karşılaşabileceğine dikkati çekti.
Çin’in ise kendi yolcu uçağı C919’u geliştirdiğini ve sertifikalandırdığını hatırlatan Ekşi, ülkenin temel olarak FAA ve EASA standartlarını esas almasının denetim ve uyumluluk süreçlerini kolaylaştırdığını kaydetti.
Çin’in C919’un uluslararası pazarlara açılabilmesi için FAA ve EASA ile tanıma süreçleri üzerinde çalıştığını belirten Ekşi, bu örneğin Türkiye açısından incelenmesi gereken önemli bir model olduğunu ifade etti.
“MİLLİ REGÜLASYON İÇİN TEKNİK KAPASİTE VE ULUSLARARASI ETKİNLİK GEREKİYOR”
Türkiye’nin sivil havacılıkta yerli regülasyon oluşturma hedefinde teknik kapasite, uluslararası etkinlik ve kurumsal yetkinliğin birlikte değerlendirilmesi gerektiğini vurgulayan Ekşi, ICAO’nun yalnızca genel kurulunda değil, kuralların oluşturulduğu komitelerde de uzman ve yönetici düzeyinde temsilin önemine işaret etti.
Ekşi, mevcut uluslararası düzenin yeterince analiz edilmeden milli regülasyon oluşturma yönünde atılacak adımların Türkiye’nin büyüyen havacılık sektörü açısından teknik ve ticari riskler doğurabileceğini belirterek, Çin’in uygulamalarının örnek olay olarak incelenmesini önerdi.
Askeri havacılığın Şikago Sözleşmesi kapsamı dışında bulunduğunu hatırlatan Ekşi, bu alanda Türkiye’nin ihtiyaçları ve savunma sanayisinin ulaştığı seviyeye uygun sertifikasyon standartlarının belirlenebileceğini ifade etti.
Ekşi, askeri havacılıkta inovasyonu destekleyen, katı ve değişime kapalı olmayan, iş birliğine açık bir düzenleyici yapı oluşturulabileceğini, bu kapsamda gerekli hukuki güvencelerin de sağlanması gerektiğini kaydetti.
